刘学俭十月三日参加华商经贸大会的演讲现场活动，虽然也是临时性质的，但鉴于东洲新邀请的嘉宾规格之高、规模之大，也算是合情合理，外界也没有产生太多不必要的联想。
谁都没有想到的是，十月三日的演讲现场过后，刘学俭又临时取消接下来两天的既定行程安排，决定陪同两百多名嘉宾前往东洲调研、座谈。
除了邀请东洲前市委书记、省纪委常务副书记罗智林同行外，省政府办公厅还连夜紧急通知省交通厅、铁路办、省水产厅海洋处等部门，以及清江、徐海两市的相关领导，一同前往东洲，参与徐东铁路与狮山古江口深水港铁海联运等主要议题的讨论、座谈。
虽然是那样的不可思议，但这一刻很多人都意识到狮山古江口深水港项目的建设即将重新提上日程。
省市一直都在极力淡化“倒罗风波”及“掀桌事件”的影响，但事情涉及江省第一座出海深水港以及江北腹地第一条铁路建设，影响怎么可能平息得了？
江省主要地市沿长江分布，沿江港口资源丰富，东洲、锡江、惠山、秣陵、海陵、江都、丹阳、金山等市的沿江港口，甚至都可以直接停泊三五万吨级的大型货轮，在改革开放初期怎么都够用的。
近年来随着全球产业往大陆东南沿海城市加速转移，与国际货运航线联系日益密切起来，江省却没有一座自己的可以停泊远洋巨轮的深水海港，弊端却也日益突显出来。
说到江省的铁路历史，最早可以追溯到十九世末建造的沪宁铁路、江南铁路，解放前民国政府还着手修建东起新浦市、途经徐海的陇海铁路一段，构成江省早期领先全国的铁路网布局。
但可惜的是，在解放之后，江省的北部腹地却始终没能新修一条铁路。
即便六八年建成的京沪铁路，将秣陵及江南诸市与北部的徐海连接到一起，打通华东、华北地区的南北铁路交通大动脉，但徐海到秣陵之间的线路，却还是往西经徽省绕了一个大弯，没有将清江、江都两市接入全国铁路网。
这一直以来都是江都、清江两市人民的隐痛，更不要说被遗忘在角落里的海陵、东洲、盐渎三市了。
这才有了改革开放之初，江省自筹资金建设腹地铁路的缘起。
然而一条徐东铁路筹备十四五年，连第一段徐海-清江的路线到现在都没有建成；清江经盐渎西、海陵东迄止于东洲的第二段路线，什么时候开工建设，更是遥遥无期。
狮山古江口不仅将成为江省建设的第一座深水海港，考虑到铁海联运的必要性，古江口深水港的建设也必将大幅加快徐东铁路的建设进度。
年前古江口深水港建设的消息传出，在长江以北是极其振奋人心的。
年后掀起“倒罗风波”，省市对古江口深水港激起一片抨击、批评之声，江北诸市乃至东洲市内部几乎都没有什么声音站出来辩护一二。
这并非是大家对古江口深水港真没有什么期盼，主要还是千百年来，大家都习惯了占便宜的心态，都以为有人闹一闹，资方就会让步，大家就能坐享其成多争取更多的利益，更多的人能从中多分一杯羹。
直到鸡飞蛋打，才悔之晚矣！
虽说省里对公开站出来反对深水港建设的学者、官员都进行相应处理，有意淡化处理，但整件事却不可能无声无息的过去，甚至还差点激化南北两地的矛盾。
在一些会议上，清江、盐渎、海陵等地，以及这些地市出身的官员，都不止一次两次站出来指责锡江、丹阳、惠山等市心怀叵测，在这件事里扮演了不光彩的角色。
甚至还有人直接指出，是这些地方或这些地方出身的官员，自恃江南各市早有连接大动脉的铁路网，商品又可以经北仑、沪市的深水港出海，其自身的江港条件也更为优越，才千方百计打压江北地区建造自己的铁路、深水港。
谁都不知道经此挫折，要拖上多少年，才会有新的机遇。
谁能想到，倒罗风波才过去六七个月，事情就有新的转机？
还是在东南亚金融风暴肆虐、全国各地招商引资陷入停顿之时？
省办公厅通知的是清江、徐海两市安排官员到东洲参加座谈、研讨，主要这两座城市是徐东铁路的核心节点城市。
不过，萧良他们次日随大部队从秣陵出发，赶回到东洲时，除了清江市委书记、市长亲自带队比他们更早赶到东洲大酒店外，海陵、盐渎也都是市委书记亲自带队赶来参会。
却是徐海市的态度不冷不淡。
徐海原本就是铁路大枢纽，徐东铁路迟建缓建，对其影响最小。
而此时徐海在江北经济体量最大了，工矿业发展也好，内心深处都有些担忧东洲窜起来的势头太猛了。
徐海仅仅是安排一名副市长带队，预计下午三点钟才能赶到东洲；要不是省政府办公厅点名，徐海都不乐意应付差事。
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